Ve 14. kapitole jsme sledovali, jak nárůst obyvatel Zlína, ale i Otrokovic spolu s rozvojem průmyslu předbíhaly možnosti MHD. Připomeňme, že zatímco v roce 1970 byl počet obyvatel Zlína 64 989, do roku 1980 vystoupal již na 83 983. Rostoucí paneláková sídliště, a zejména to největší, Jižní Svahy, se jakž takž dařilo dopravně obsluhovat s přispěním v hodině dvanácté pořízených kloubových autobusů IKARUS. Trolejbusová doprava, disponující pouze stárnoucím vozovým parkem dvounápravových trolejbusů typu 9 Tr, se dostávala na hranici svých možností. Pokud si dobře pamatuji, dopravní průzkumy v té době prokazovaly, že mezi městy Zlín a Otrokovice bylo potřeba v ranní špičce přepravit okolo 5 000 cestujících v každém směru. Při obsaditelnosti trolejbusu 80 osob to znamenalo více než 60 plně obsazených spojů za necelé 3 hodiny trvání ranní špičky v každém směru. A hroty ranní špičky byly velmi ostré, což bylo dáno tím, že většina továren, úřadů i škol začínala ve stejnou dobu. A tak bychom v některých časech napočítali v trolejbusu i více než 100 cestujících, což z dnešního pohledu je již naprosto nepředstavitelné. Ale více vozidel už dopravní podnik prostě neměl k dispozici a také napájecí síť již byla na své hranici kapacity. Obzvláště v zimním období, kdy bylo potřeba topit, pak docházelo k přetížení měníren a výpadkům napájení. Interval mezi spoji v souběhu tehdejších linek D a M činil 2,5 minuty a méně už to prostě nešlo.

Není divu, že stížnosti na tento stav byly na denním pořádku. Dopravní podnik se snažil alespoň částečně čelit situaci jednáním s podniky i tehdejšími správními úřady o alespoň dílčím rozložení začátků pracovních dob, ale marně. Baťovský průmysl byl zvyklý pracovat ráno od šesti a konec diskuze.

Prototyp článkového trolejbusu Škoda-Sanos ve Zlíně, rok 1983. Foto: A. Macháček

Řešením mohly být jedině velkokapacitní kloubové trolejbusy, které však tehdejší jediný výrobce Škoda Ostrov neměl k dispozici. Sotva byl dokončen neúměrně dlouhý vývoj sólo vozidla 14 Tr, které po poté, co trolejbusy po nepříznivých 70. letech dostaly opět zelenou (viz díl č. 11), muselo být urychleně zavedeno do výroby k náhradě dosluhujícího typu 9 Tr. Bylo sice rozhodnuto o vývoji kloubového trolejbusu 15 Tr, konstrukčně vycházejícího ze sólo vozu 14Tr, avšak reálná výroba byla v nedohlednu.

První vlečný vůz ve Zlíně byl zařazen do provozu v roce 1948. Foto: archiv autora

Odbočme nyní poněkud do minulosti a podívejme se na to, jak dopravci řešili navýšení přepravní kapacity. Bylo to použití vlečných vozidel, která se začala v 50. letech v některých dopravních podnicích používat, a to za autobusy i za trolejbusy, ve Zlíně již od roku 1948. Vleky se zde udržely ze všech měst nejdéle, celých 27 let, poslední byl vyřazen v roce 1975. Bylo je možno spatřit zejména na tehdejší lince D mezi Zlínem a Otrokovicemi. Jejich nespornou výhodou byla variabilita nasazení. Po ukončení ranní přepravní špičky se prostě odpojily na některé z konečných stanic, trolejbus dále pokračoval jako sólo a do odpolední špičky se opět vlek připojil. Nevýhodou, která nakonec vedla k ukončení jejich nasazení, byla zejména personální potřeba. Každý vlek byl obsazen průvodčí a také k odpojení či připojení bylo zapotřebí dvou osob. Protože z úsporných důvodů a také pro nedostatek potřebného personálu přecházeli dopravci již od 60. let postupně na tzv. jednoslužný provoz (bez průvodčích), nasazení vleků ustupovalo a jako poslední dožily ve Zlíně.

Scepka dvou trolejbusů ZIU 9 v SSSR, rok1984. Foto: archiv autora

Zmínit můžeme i jiné řešení, které se však v Československu neujalo. Byly to dva spřažené dvounápravové trolejbusy do jedné soupravy. Hojně se využívalo na území tehdejšího Sovětského svazu, kde si provozovatelé většinou trolejbusy takto upravovali sami, a to i s použitím českých 9 Tr. Tlak na vývoj tzv. „scepky“ již z tovární výroby byl ovšem z východu velký a ve Škodě Ostrov na tomto projektu ve druhé polovině 60. let vážně pracovali jako na typu 12 Tr. Nakonec ho však vyhodnotili jako neperspektivní a neekonomický a rozhodnutí padlo ve prospěch třínápravových kloubových trolejbusů. K nim však vedla ještě dlouhá cesta.

Vraťme se nyní do začátku 80. let, kdy volání po velkokapacitních trolejbusech sílilo nejen ze Zlína, ale i od dalších měst, která se dostala do stejných problémů. Výrobce trolejbusů hledal nouzové řešení, které by bylo rychle realizovatelné. Jako perspektivní se jevilo využití autobusových karoserií maďarského výrobce IKARUS, ale přestože technicky by byla zástavba elektrické výzbroje Škoda dobře řešitelná, projekt nakonec zkrachoval po ekonomické stránce. A tak došlo v roce 1980 ke kontaktu škodováckých konstruktérů s firmou FAS 11. oktomvri z makedonské Skopje. Tam vyráběli v licenci německé firmy Mercedes-Benz kloubový autobus Sanos 200, jehož karoserie splňovala technické požadavky na zástavbu elektrického pohonu. Došlo k velmi rychlé obchodní dohodě. Svou roli sehrála i blížící se zimní olympiáda v bosenském (tehdy ovšem jugoslávském) Sarajevu. Zde potřebovali pro modernizaci trolejbusové sítě právě taková vozidla. A tak v rekordním čase pod tlakem českého i jugoslávského trhu a s perspektivou dodávek na nekonečný trh sovětský vznikla již v roce 1982 dvě první prototypová vozidla.
Příště si povíme, jak tyto trolejbusy plnily očekávání zlínských dopraváků a cestujících.

Zdroj: DSZO